【大河财立方 记者 陈诗昂 钦州报道】10月13日，“活力中国调研行”采访团来到平陆运河马道枢纽。站在船闸顶部往下看，巨大的闸室像一座嵌在山体里的深槽，两侧闸墙高耸，输水廊道纵横交错。这里建着世界规模最大的内河省水船闸。
“平陆运河从西江到北部湾，天然落差约65米，相当于20多层楼。”平陆运河集团广西平陆运河建设有限公司总工程师潘剑指着闸室说，船从西江驶入运河后，要经过马道、企石、青年3座梯级枢纽，逐级“下楼梯”才能抵达北部湾。通过这道“水上阶梯”，每过一次都要耗掉大量水。
天然落差大，意味着船闸运行耗水量大；但取用西江水资源有刚性约束。如何在水资源约束下保障通航能力？平陆运河省水船闸建设，为国内内陆水运提供了一个可参照的方案。
广西看似不缺水
为何要建世界级省水船闸
在不少人的印象里，广西河网密布，建设运河似乎不愁水源。但在马道枢纽现场，潘剑给出的答案却出乎意料：“我们建设运河遇到的第一个难题，其实是缺水。”
平陆运河的水来自郁江，郁江是西江最大支流。西江一路向东，既要保障下游珠三角城市与产业用水，枯水期还要承担“压咸补淡”任务，是粤港澳大湾区供水安全的关键一环。作为人工开通的运河，平陆运河从西江调水存在严格的刚性上限，每年允许取用的水量仅有10亿立方米。
“如果沿用传统船闸模式，每次过闸将闸室全部水体直接下泄，想要实现8900万吨的设计通航能力，行不通。”潘剑说。传统船闸“过一次船放一闸水”的做法，让运河过闸能力面临减半的风险。省水，成了平陆运河必须啃下的硬骨头。
一座“叠起来”的省水池
如何省出60%的水
解决方案，藏在一座“叠起来”的省水池里。
马道和企石枢纽都采用了世界首创的三级省水池叠合式布置——高、中、低三级蓄水池层层叠加。船舶下行时，闸室的水依次存入三级池子；上行时，再反向补回闸室。水不必在每次调节水位时都直接排向下游，而是在闸室与省水池之间循环利用。
省水率达到60%以上，三大枢纽每年节水超10亿立方米，相当于70个西湖，也相当于1500万个家庭一年的用水量。
省水的代价，是技术难度的指数级上升。
三级叠合式省水池的输水廊道里有32扇阀门，是普通船闸的4倍，单扇阀门重达70吨。阀门多了，输水时间就会拉长，通航效率将下降。
为了在有限空间里完成快速输水，技术团队把阀门启闭速度做到了行业极限：开门1分钟，关门30秒，是常规船闸的2到4倍。他们还用金属3D打印技术做出“迷宫式缓冲套”，让70吨重的阀门在高速下落中稳稳刹住。
省水不是白得的，多出的环节最终要折算成船员的等待时间。但通过这套组合技术，单闸次全部输水时间压缩到了16分钟以内，在节水和通航效率之间找到了平衡点。
从“没有标准”到“输出标准”
平陆运河为内陆水运打了什么样
作为世纪工程，平陆运河有许多开创性的探索，省水船闸就是其中一项。
“国内没有同类通江达海省水船闸工程，从设计参数到设备标准，全部要从零摸索。”潘剑说，运河建设之前，省水船闸没有建设标准，“没有标准就制定标准”。团队建立了平陆运河三大技术标准，并牵头编制《省水船闸设计规范》。
这套“平陆方案”的意义，在于为国内更多内陆运河工程提供了一个可参照的答案——在水资源有限的前提下，如何让运河通航能力不打折扣？
潘剑在采访中透露，省水船闸是今后国内水系连通人工运河主要采用的结构形式。国内不少规划中的水运项目，同样面临水资源约束和通航效率的平衡难题。平陆运河的实践，相当于提前蹚出了一条路。
随着平陆运河正式通航，这座世界上最大的内河省水船闸已投入使用。它在建设过程中形成的一系列技术标准，正在为未来中国内陆水运工程提供参考。
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